Ан-2 как весомый фактор внутренней политики государства

https://api.tavria.tv/yuri-rusnak/an-2-kak-vesomyj-faktor-vnutrennej-politiki-gosudarstva/

Известно, что авиация и ее промышленность являются частью глобальной политики, международного сотрудничества и военной стратегии страны (вместе с обеспечивающим ее военным же производством). При этом авиация служит не только средством передвижения и инструментом логистики, но и техническим обеспечением множества отраслей, сфер жизни государства и его граждан — всего того, что касается внутренней политики государства. Сегодня рассмотрим авиацию именно в контексте данной политики, в том числе производственной и социальной сферы, в качестве очень весомого «внутреннего» фактора. И речь пойдет об уникальном самолете, который в этом плане особенно проявил себя. Конечно, самолеты — это еще и просто красиво. Не могу не вспомнить здесь мнение величайшего советского конструктора Олега Константиновича Антонова, который с 1977 по 1984 год был еще и заведующим кафедрой конструкции самолетов Харьковского авиационного института им. Н. Е. Жуковского (в ХАИ я в свое время имел честь быть студентом, затем выпускником самолетостроительного факультета). Олег Константинович не один раз говорил нам, что самолет, который хорошо летает, всегда красив. Подобное же мнение существует и относительно кораблей — речных и морских, тоже являющихся важным видом транспорта. При этом надо понимать, что утилитарность и красота тесно связаны, причем не только и не столько в контексте дизайна. Еще Сократ сказал, что «красота вещи двойственна: с одной стороны — это полезность, выражающая практический смысл вещи, с другой — красота, созданная качествами и свойствами предмета» <a href="https://cyberleninka.ru/article/n/sootnoshenie-krasoty-i-polzy-v-dizayne">(1)</a>. Но, не забывая о красоте самолетов, поговорим об их полезности: помимо многого другого, самолеты являются самым быстрым средством передвижения — воздушным транспортом. И если начнем с логистики, то надо сказать, что для нашей России с ее огромными пространствами авиационный транспорт чрезвычайно важен — и в первую очередь для связности страны. Хорошо понимали это и в ее предыдущем статусе — Большой России — СССР, когда, за «почти отсутствием» дорожной сети по типу США, всю страну держала воедино авиационная сетка. А ее, совсем еще недавно, обеспечивало как большое количество дальне- и среднемагистральных самолетов гражданской авиации, так и ближнемагистральные машины. Авиационным сообщением были связаны все столицы союзных республик, все областные и краевые центры страны. А еще практически все области имели регулярные маршруты с основными курортными центрами страны — морскими и не только. Повсюду же было огромнейшее количество местных (то есть внутри области) воздушных линий: «почти в каждом регионе находилось несколько небольших аэродромов». И «во многих селах имелись грунтовые взлетно-посадочные полосы» <a href="https://vk.com/wall-60394841_135628">(2)</a>, с помощью которых обычно несколько раз в неделю осуществлялась быстрая транспортная связь, например с областными центрами. И, наконец, приступаем к основной теме нынешнего разговора, потому что все это обеспечивалось самолетами Ан-2, который на заре своей конструкторской деятельности создал вышеозначенный Антонов. Причем авиа-оснащенность страны данными самолетами к концу 80-х была настолько большой, что те же «Ан-2 играли роль бюджетных воздушных маршруток: жители сельских районов выбирались на них в город по делам, кто-то даже летал к себе на дачу». Ан-2 очень массово использовали и в сельском хозяйстве. Вот только некоторые, самые массовые виды работ, которые выполнялись с их помощью: подкормка растений минеральными удобрениями, борьба с вредителями и сорняками (разбрызгиванием ядохимикатов), обслуживание животноводства путем сева кормовых трав, подкормки же пастбищ и истребления хищных животных. А еще это был аэросев сельхозкультур, дефолиация (предуборочное удаление листьев хлопчатника), десикация — подсушивание на корню подсолнечника и риса... Именно благодаря использованию данного самолета «к 1977 году Советский Союз вышел на первое место в мире по основным показателям применения сельхозавиации... В тот год с помощью Ан-2 было обработано 32,1 млн га посевов, а к началу 1990-х гг. этот показатель достиг 2,0 млрд га! Ежегодно с помощью этих машин обрабатывалось 97% всех посевов в СССР, что давало возможность получать дополнительно только зерна около 10 млн т!» <a href="https://pikabu.ru/story/nagibatel_dolgonosikov_i_prochey_byaki_an2_skh_12459094">(3)</a>. Очень массовое было применение авиации и в геологоразведке, в аэроклубах — «для выполнения ознакомительных, учебно-тренировочных, испытательных и спортивных прыжков с парашютом днем и ночью, одиночно и группой парашютистов» <a href="https://aviatus.ru/parachuting/aircraft/an_2/">(4)</a>, — в лесном хозяйстве, в том числе в охране лесов от пожаров. И практически основную роль в таком большом объеме авиационных услуг в стране выполнял «самолет Ан-2 (он же «Аннушка» или «Кукурузник»). Выпуск Ан-2 начался в 1947 году, и он занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый долго выпускающийся самолет. Он же — один из самых долго эксплуатируемых: многим «птеродактилям» уже больше 40 лет. При этом Ан-2 надежен и неприхотлив — в качестве взлетно-посадочной полосы для него подойдет даже обычное колхозное поле» <a href="https://vk.com/wall-60394841_135628">(2)</a>. «Всего — в СССР, Польше и Китае — было изготовлено более 18 тысяч самолетов Ан-2. Из них Китай выпустил около тысячи машин, а поляки до 2002 года изготовили почти 12 тысяч бипланов, которые большей частью отправили в СССР» и Россию <a href="https://www.techinsider.ru/technologies/501382-patriarh-maloy-aviacii-an-2-kukuruznik/">(5)</a>. И тот факт, что самолет до сих пор пытаются использовать, показывает исключительность его конструкции, все еще непревзойденную другими самолетами по совокупности параметров. А самой большой проблемой Ан-2 является даже не тканевая (перкалевая или лавсановая) обшивка крыльев, закрылков, стабилизатора и киля, а поршневой двигатель АШ-62ИР — звездообразный 9-цилиндровый мотор, разработанный в ОКБ А. Д. Швецова в 1938 году. В некоторых случаях он отличался невысокой надежностью, особенно ранние модели. И потом, современные турбовинтовые двигатели, которые аналогичны или близки по необходимой для Ан-2 мощности, существенно легче и экономичнее старого поршневого. Да и обычный авиационный керосин для турбовинтовых не сравнить с дефицитным авиационным бензином, за «бешеные» деньги закупаемым в Роттердаме или Финляндии. К тому же — что чрезвычайно важно! — многочисленные опыты замены двигателя на турбовинтовой превращают самолет Ан-2 в совершенно другую машину. Например, при его модификации ТВС-2МС с турбовинтовым двигателем (производства США) Honeywell TPE-331-12 мощностью 1100 л. с. произошло резкое повышение летных характеристик. Например, дальность — 4500 км против 990 км, скорость — 350 км/ч против 190 км/ч, грузоподъемность — 2500 кг против 2000 кг. При этом надо признать, что с американским двигателем самолет стал «прилично» дороже, с ощутимым уменьшением его спроса: по данным на середину февраля 2025 года, «новосибирская компания “Русавиапром” выпустила всего 29 самолетов ТВС-2МС» (хотя китайцы с этим же двигателем давно и серийно выпускают разные модификации данного самолета). Но не стоит забывать и то, что Россия является одной из немногих мировых стран, которая может не только строить самолеты, но и создавать авиационные двигатели любой сложности. Поэтому был у нас и удачный опыт замены двигателя АШ-62ИР на ряд отечественных турбовинтовых (модификация с ТВД-10Б мощностью 960 л. с., СибНИА и не только). При этом кардинальное изменение конструкции планера Ан-2 при замене поршневого двигателя на турбовинтовой не требуется. В рамках модернизации самолета (ремоторизации) обязательна только разработка нового моторного отсека. Хотя, строго говоря, некоторое дополнительное изменение конструкции желательно, так как старая компоновка самолета не оптимальна для новых моторов и винтов. Например, установка на самолет более легкого, при той же мощности, турбовинтового двигателя вынуждает выносить его далеко вперед, что может привести к дестабилизирующему действию длинного носа на скоростях 130–150 км/ч и недостаточной путевой устойчивости и управляемости — а это, в свою очередь, требует дополнительных изменений конструкции. Но даже при такой «компенсационной» модернизации планера сохраняются все гениальные преимущества самолета, еще 75 лет назад заложенные великим русским конструктором Олегом Константиновичем Антоновым. Так, бипланная конструкция дает большую подъемную силу; высокорасположенное верхнее крыло и нижнее крыло меньшего размаха обеспечивают устойчивость и высокие взлетно-посадочные характеристики: самолету при взлете требуется всего 170 м на разбег, а при посадке — 215 м для остановки. Это, как уже было замечено выше, позволяет Ан-2 взлетать и садиться на сельскохозяйственных полях, в том числе заснеженных, и на участках без твердого покрытия. При этом минимальная скорость полета «кукурузника» составляет всего 40 км/ч. Особая механизация крыла (закрылки по всей длине задней кромки нижнего крыла и по всей длине передней кромки верхнего крыла) в сочетании с встречным ветром со скоростью 30 км/ч позволяет самолету зависать в воздухе. А при скорости ветра выше 40 км/ч — даже лететь хвостом вперед <a href="https://vk.com/@aviation_library-gordost-maloi-aviacii-samolet-an-2">(7)</a>. Нельзя не сказать и о весомых эксплуатационных преимуществах по сравнению с большинством других самолетов. Ведь акцентированная выше «способность приземляться на небольших и неподготовленных площадках и взлетать с них позволяет использовать Ан-2 на множестве заброшенных аэродромов, которые иначе были бы не задействованы. А в случае поломки двигателя самолет способен продолжать движение, планируя на скорости 130 км/ч, что значительно снижает вероятность катастрофы» <a href="https://dzen.ru/a/Z868HT5eLF2dJnHF">(8)</a>. В общем, об этом гениальном самолете можно говорить и писать бесконечно. Безусловно одно: невзирая на многочисленные и не всегда удачные попытки ремоторизации самолета, необходимо довести эту работу до конца. Точнее — наконец-то серьезно взяться за нее: самолет далеко не исчерпал возможностей, перспектив своей модернизации. А судя по количеству уже выпущенных Ан-2 (крайне востребованных в Большой России — СССР и новой России), необходимости повышения качества жизни в самом отдаленном районе нашей страны и тому, что сейчас активно осваиваются «бескрайние просторы Сибири» и Арктики, подобных обновленных самолетов нам может понадобиться не менее 50 тысяч. Таким образом, работа по возобновлению производства модернизированных Ан-2 является не менее важной, чем запуск крупносерийного изготовления импортозамещенных «Суперджет-100», МС-21 и Ил-114, чем выпуск широкофюзеляжного Ил-96 в двухдвигательной версии, транспортника Ан-124 «Руслан» и самолета-амфибии Бе-200.

Юрий Руснак

https://api.tavria.tv/wp-content/uploads/2025/12/ria_9047870.mr_.1000.jpg

Главная

Авторская колонка Юрия Руснака

Ан-2 как весомый фактор внутренней политики государства

03.12.2025|Юрий Руснак

Фото: РИА Новости/ Кирилл Зыков

Известно, что авиация и ее промышленность являются частью глобальной политики, международного сотрудничества и военной стратегии страны (вместе с обеспечивающим ее военным же производством). При этом авиация служит не только средством передвижения и инструментом логистики, но и техническим обеспечением множества отраслей, сфер жизни государства и его граждан — всего того, что касается внутренней политики государства.

Сегодня рассмотрим авиацию именно в контексте данной политики, в том числе производственной и социальной сферы, в качестве очень весомого «внутреннего» фактора. И речь пойдет об уникальном самолете, который в этом плане особенно проявил себя.

Конечно, самолеты — это еще и просто красиво. Не могу не вспомнить здесь мнение величайшего советского конструктора Олега Константиновича Антонова, который с 1977 по 1984 год был еще и заведующим кафедрой конструкции самолетов Харьковского авиационного института им. Н. Е. Жуковского (в ХАИ я в свое время имел честь быть студентом, затем выпускником самолетостроительного факультета). Олег Константинович не один раз говорил нам, что самолет, который хорошо летает, всегда красив.

Подобное же мнение существует и относительно кораблей — речных и морских, тоже являющихся важным видом транспорта. При этом надо понимать, что утилитарность и красота тесно связаны, причем не только и не столько в контексте дизайна. Еще Сократ сказал, что «красота вещи двойственна: с одной стороны — это полезность, выражающая практический смысл вещи, с другой — красота, созданная качествами и свойствами предмета» (1).

Но, не забывая о красоте самолетов, поговорим об их полезности: помимо многого другого, самолеты являются самым быстрым средством передвижения — воздушным транспортом. И если начнем с логистики, то надо сказать, что для нашей России с ее огромными пространствами авиационный транспорт чрезвычайно важен — и в первую очередь для связности страны. Хорошо понимали это и в ее предыдущем статусе — Большой России — СССР, когда, за «почти отсутствием» дорожной сети по типу США, всю страну держала воедино авиационная сетка.

А ее, совсем еще недавно, обеспечивало как большое количество дальне- и среднемагистральных самолетов гражданской авиации, так и ближнемагистральные машины. Авиационным сообщением были связаны все столицы союзных республик, все областные и краевые центры страны. А еще практически все области имели регулярные маршруты с основными курортными центрами страны — морскими и не только.

Повсюду же было огромнейшее количество местных (то есть внутри области) воздушных линий: «почти в каждом регионе находилось несколько небольших аэродромов». И «во многих селах имелись грунтовые взлетно-посадочные полосы» (2), с помощью которых обычно несколько раз в неделю осуществлялась быстрая транспортная связь, например с областными центрами.

И, наконец, приступаем к основной теме нынешнего разговора, потому что все это обеспечивалось самолетами Ан-2, который на заре своей конструкторской деятельности создал вышеозначенный Антонов. Причем авиа-оснащенность страны данными самолетами к концу 80-х была настолько большой, что те же «Ан-2 играли роль бюджетных воздушных маршруток: жители сельских районов выбирались на них в город по делам, кто-то даже летал к себе на дачу».

Ан-2 очень массово использовали и в сельском хозяйстве. Вот только некоторые, самые массовые виды работ, которые выполнялись с их помощью: подкормка растений минеральными удобрениями, борьба с вредителями и сорняками (разбрызгиванием ядохимикатов), обслуживание животноводства путем сева кормовых трав, подкормки же пастбищ и истребления хищных животных. А еще это был аэросев сельхозкультур, дефолиация (предуборочное удаление листьев хлопчатника), десикация — подсушивание на корню подсолнечника и риса...

Именно благодаря использованию данного самолета «к 1977 году Советский Союз вышел на первое место в мире по основным показателям применения сельхозавиации... В тот год с помощью Ан-2 было обработано 32,1 млн га посевов, а к началу 1990-х гг. этот показатель достиг 2,0 млрд га! Ежегодно с помощью этих машин обрабатывалось 97% всех посевов в СССР, что давало возможность получать дополнительно только зерна около 10 млн т!» (3).

Очень массовое было применение авиации и в геологоразведке, в аэроклубах — «для выполнения ознакомительных, учебно-тренировочных, испытательных и спортивных прыжков с парашютом днем и ночью, одиночно и группой парашютистов» (4), — в лесном хозяйстве, в том числе в охране лесов от пожаров.

И практически основную роль в таком большом объеме авиационных услуг в стране выполнял «самолет Ан-2 (он же «Аннушка» или «Кукурузник»). Выпуск Ан-2 начался в 1947 году, и он занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый долго выпускающийся самолет. Он же — один из самых долго эксплуатируемых: многим «птеродактилям» уже больше 40 лет. При этом Ан-2 надежен и неприхотлив — в качестве взлетно-посадочной полосы для него подойдет даже обычное колхозное поле» (2).

«Всего — в СССР, Польше и Китае — было изготовлено более 18 тысяч самолетов Ан-2. Из них Китай выпустил около тысячи машин, а поляки до 2002 года изготовили почти 12 тысяч бипланов, которые большей частью отправили в СССР» и Россию (5).

И тот факт, что самолет до сих пор пытаются использовать, показывает исключительность его конструкции, все еще непревзойденную другими самолетами по совокупности параметров. А самой большой проблемой Ан-2 является даже не тканевая (перкалевая или лавсановая) обшивка крыльев, закрылков, стабилизатора и киля, а поршневой двигатель АШ-62ИР — звездообразный 9-цилиндровый мотор, разработанный в ОКБ А. Д. Швецова в 1938 году.

В некоторых случаях он отличался невысокой надежностью, особенно ранние модели. И потом, современные турбовинтовые двигатели, которые аналогичны или близки по необходимой для Ан-2 мощности, существенно легче и экономичнее старого поршневого. Да и обычный авиационный керосин для турбовинтовых не сравнить с дефицитным авиационным бензином, за «бешеные» деньги закупаемым в Роттердаме или Финляндии.

К тому же — что чрезвычайно важно! — многочисленные опыты замены двигателя на турбовинтовой превращают самолет Ан-2 в совершенно другую машину. Например, при его модификации ТВС-2МС с турбовинтовым двигателем (производства США) Honeywell TPE-331-12 мощностью 1100 л. с. произошло резкое повышение летных характеристик. Например, дальность — 4500 км против 990 км, скорость — 350 км/ч против 190 км/ч, грузоподъемность — 2500 кг против 2000 кг.

При этом надо признать, что с американским двигателем самолет стал «прилично» дороже, с ощутимым уменьшением его спроса: по данным на середину февраля 2025 года, «новосибирская компания “Русавиапром” выпустила всего 29 самолетов ТВС-2МС» (хотя китайцы с этим же двигателем давно и серийно выпускают разные модификации данного самолета). Но не стоит забывать и то, что Россия является одной из немногих мировых стран, которая может не только строить самолеты, но и создавать авиационные двигатели любой сложности. Поэтому был у нас и удачный опыт замены двигателя АШ-62ИР на ряд отечественных турбовинтовых (модификация с ТВД-10Б мощностью 960 л. с., СибНИА и не только).

При этом кардинальное изменение конструкции планера Ан-2 при замене поршневого двигателя на турбовинтовой не требуется. В рамках модернизации самолета (ремоторизации) обязательна только разработка нового моторного отсека. Хотя, строго говоря, некоторое дополнительное изменение конструкции желательно, так как старая компоновка самолета не оптимальна для новых моторов и винтов.

Например, установка на самолет более легкого, при той же мощности, турбовинтового двигателя вынуждает выносить его далеко вперед, что может привести к дестабилизирующему действию длинного носа на скоростях 130–150 км/ч и недостаточной путевой устойчивости и управляемости — а это, в свою очередь, требует дополнительных изменений конструкции. Но даже при такой «компенсационной» модернизации планера сохраняются все гениальные преимущества самолета, еще 75 лет назад заложенные великим русским конструктором Олегом Константиновичем Антоновым.

Так, бипланная конструкция дает большую подъемную силу; высокорасположенное верхнее крыло и нижнее крыло меньшего размаха обеспечивают устойчивость и высокие взлетно-посадочные характеристики: самолету при взлете требуется всего 170 м на разбег, а при посадке — 215 м для остановки. Это, как уже было замечено выше, позволяет Ан-2 взлетать и садиться на сельскохозяйственных полях, в том числе заснеженных, и на участках без твердого покрытия.

При этом минимальная скорость полета «кукурузника» составляет всего 40 км/ч. Особая механизация крыла (закрылки по всей длине задней кромки нижнего крыла и по всей длине передней кромки верхнего крыла) в сочетании с встречным ветром со скоростью 30 км/ч позволяет самолету зависать в воздухе. А при скорости ветра выше 40 км/ч — даже лететь хвостом вперед (7).

Нельзя не сказать и о весомых эксплуатационных преимуществах по сравнению с большинством других самолетов. Ведь акцентированная выше «способность приземляться на небольших и неподготовленных площадках и взлетать с них позволяет использовать Ан-2 на множестве заброшенных аэродромов, которые иначе были бы не задействованы. А в случае поломки двигателя самолет способен продолжать движение, планируя на скорости 130 км/ч, что значительно снижает вероятность катастрофы» (8).

В общем, об этом гениальном самолете можно говорить и писать бесконечно. Безусловно одно: невзирая на многочисленные и не всегда удачные попытки ремоторизации самолета, необходимо довести эту работу до конца. Точнее — наконец-то серьезно взяться за нее: самолет далеко не исчерпал возможностей, перспектив своей модернизации.

А судя по количеству уже выпущенных Ан-2 (крайне востребованных в Большой России — СССР и новой России), необходимости повышения качества жизни в самом отдаленном районе нашей страны и тому, что сейчас активно осваиваются «бескрайние просторы Сибири» и Арктики, подобных обновленных самолетов нам может понадобиться не менее 50 тысяч.

Таким образом, работа по возобновлению производства модернизированных Ан-2 является не менее важной, чем запуск крупносерийного изготовления импортозамещенных «Суперджет-100», МС-21 и Ил-114, чем выпуск широкофюзеляжного Ил-96 в двухдвигательной версии, транспортника Ан-124 «Руслан» и самолета-амфибии Бе-200.